Metro, maar dan slimmer

Metro’s hoeven niet uit te draaien op een miljardendebacle als de Noord-Zuid lijn. Een visionaire burgemeester veranderde een derde-wereldstad in een van Brazilië’s succesvolste steden. Met niet veel meer dan visie, slimme ideeën en de hulp van de bevolking veranderde hij een schijnbaar hopeloos geval in een welvarend ecoparadijs.

Curitiba, een visionair ecoparadijs
Curitiba, de hoofdstad van de Braziliaanse deelstaat Paraná, was hard op weg om de zoveelste, door verstikkende rookwolken en sloppenwijken geteisterde miljoenenstad te worden.

Terwijl begin jaren zeventig in de rest van Brazilië vervuilende industrieën met open armen ontvangen werden – met rampzalige gevolgen voor de longen van de stedelingen – was Curitiba veel kritischer en liet alleen niet-vervuilende fabrikanten toe.

Achteraf gezien was dat een gouden greep: met de snel groeiende diensteneconomie nam Curitiba een voorkeursplaats in en kennisintensieve bedrijven vestigden zich veel liever in het groene Curitiba dan in steden als São Paulo die in veel opzichten lijken op Dante’s hel.

Slimmer dan een metro
Zoals lezers die de klucht rondom de Noord-Zuid lijn gevolgd hebben wel weten, is een metro een dure en vaak riskante investering. Ook Curitiba ontkwam als snelgroeiende derdewereldstad niet aan de oprukkende verkeersdrukte. Doortastende maatregelen waren nodig om te voorkomen dat de stad zou veranderen in een stilstaande file.De notabelen van de stad drongen aan op een metro als de oplossing.

De netgekozen burgemeester Jaime Lerner bleek in tegenstelling tot Job Cohen echter geen amateur. In Brazilië stemmen (net als in Nederland) mensen liever niet op een amateur. Helaas hebben de Nederlanders niets te kiezen.
In plaats van een peperdure metro bedacht hij een slim systeem, bestaande uit een groene laan waar bussen overheen reden. Net als in een metro is er maar één prijs voor alle kaartjes en kruist de baan nergens een andere baan. In plaats van dure metrostations liet Lerner enorme irrigatiebuizen in tweeën zagen en overdekte de bushaltes er mee. Dit kostte een fractie van wat overdekte bushaltes zouden hebben gekost.

Hij maakte alle instapplaatsen gelijkvloers (waardoor ook rolstoelgebruikers makkelijk in konden stappen en passagiers snel in en uit de bus konden komen). Omdat de busbaan niet werd onderbroken door wegen, konden de bussen vergelijkbare snelheden behalen als de metro, maar dit voor een fractie van de kosten.

De bussen waren twee keer zo lang als standaard bussen, waardoor er veel meer passagiers mee konden en de verwerkingscapaciteit van het busnet is even groot als die van een duur metrostelsel.

Metrosysteem voor Amsterdam

Als Lerner in Amsterdam burgemeester was geweest had hij niet gekozen voor  het systeem van open busbanen. Amsterdam is dicht bebouwd. Hij had ook niet gekozen voor een ondergrondse aanleg. De funderingen van de huizen zijn zeer kwetsbaar, vaak nog op houten palen die in de zuurstofloze ondergrond beschermd worden tegen vermolming.

Amsterdam kent natuurlijk wel de beroemde grachten. Een transportsysteem met watertaxi’s, een kabelbaan of misschien het uitdiepen van grachten, zodat de metro onder water het parcours had gevolgd, had vermoedelijk heel veel ellende kunnen besparen. Wel hadden dan een aantal woonboten moeten worden verplaatst.