energieopslag

Warmtebatterij is zonnepaneel en accu in één

Stel je voor: op een snikhete zomerdag leg je het materiaal in de zon en in de winter haal je er alle energie uit. Of de winter er na. Weg hoge gasrekening. Science fiction? Nee, een warmtebatterij. Met de nieuwste variant is er geen schaars ruthenium meer nodig.

Koolstofnanobuisjes, ontwikkeld door MIT onderzoekers, blijken in staat te zijn opmerkelijk veel zonnewarmte op te slaan. Warmte opslaan in chemische vorm – in plaats van het in elektriciteit om te zetten of de warmte zelf opslaan in een zwaar geïsoleerde container – heeft verschillende voordelen. Zo zijn de verliezen ook over langere tijd door warmtelekken nul. De problemen met de warmtebatterij tot nu toe waren tweeledig. De chemicaliën die als warmtebatterij werden gebruikt hielden het niet langer dan enkele cycli uit, of bestaan mede uit het uiterst schaarse en dure metaal ruthenium.

In 2010 ontdekte universitair hoofddocent aan het MIT Jeffrey Grossman en vier collega’s waarom fulvaleen diruthenium — tot nu toe de recordhouder op het gebied van warmte vasthouden – zo goed in staat is warmte op te slaan[1]. Door dit werkingsmechanisme in goedkopere materialen na te bouwen, zouden dus betere warmtebatterijen gebouwd kunnen worden zonder ruthenium. Het lijkt er nu op dat het Grossman (met postdoc Alexie Kolpak) inderdaad gelukt is een waardige opvolger te vinden. Sterker nog: een opvolger zelfs die de rutheniumverbinding maar liefst tienduizend maal in opslagcapaciteit overtreft.

Het nieuwe materiaal dat Grossman en Kolpak hebben ontdekt, is gemaakt van koolstofnanobuisjes (verreweg het sterkste materiaal ooit ontwikkeld). [2] Koolstofnanobuisjes bestaan uit een soort zeshoekig gaas van koolstofatomen dat als een buis is opgerold. Ook azobenzeen, voor de scheikundigen onder u: twee benzeenringen die met behulp van twee stikstofatomen aan elkaar zijn gehaakt, maakt onderdeel uit van de verbinding. De resulterende moleculen, die op een bijzondere manier op nanoschaal worden gemanipuleerd om ze de gewenste nanostructuur te geven, krijgen “nieuwe eigenschappen die niet beschikbaar zijn in de afzonderlijke materialen” aldus Grossman. Iets dat overigens veel voorkomt bij composietmaterialen.

Niet alleen is dit nieuwe chemische systeem veel goedkoper dan de eerdere verbinding die ruthenium bevat, maar is het ook veel efficiënter in het opslaan van energie. In het nieuwe materiaal kan per liter tienduizend keer zoveel warmte worden opgeslagen als in fulvaleen diruthenium – ongeveer evenveel energie als in  een lithium-ion batterij. Door nanofabricage kan je de interacties van de moleculen controleren, de hoeveelheid energie die ze op kunnen slaan vergroten en ook de tijdsduur gedurende welke ze de hitte kunnen opslaan. Het belangrijkste: je kan beide eigenschappen onafhankelijk van elkaar controleren, aldus Kolpak.

Hoe werkt een thermische batterij?
Thermochemische energieopslag maakt gebruik van moleculen die een energie-arme en een energierijke vorm kunnen aannemen. Zonlicht zet de energiearme vorm in de energierijke vorm. Door een bepaalde prikkel – een katalysator, warmte, een lichtflits – springt het molecuul weer terug naar de energiearme vorm, waarbij de opgeslagen energie als hitte vrijkomt. Zie deze afbeelding van Grossman en Kolpak.

A paper solar cell
Image courtesy of Grossman/Kolpak

Een van de grote voordelen van de thermische batterij is dat een en hetzelfde materiaal zowel het zonlicht vangt als opslaat. Voor zonnecellen heb je een accu nodig. Dit materiaal is robuust, valt niet uit elkaar en is goedkoop. Nadeel is wel dat de energie vrijkomt als warmte. Warmte is vrij laagwaardige energie. Je zou de warmte in principe kunnen omzetten in elektriciteit met bijvoorbeeld een Peltier element, een Stirlingmotor of een thermokoppel, maar erg efficiënt is dat niet. aan de andere kant: het werkingsprincipe is nu bekend, dus kan ook voor andere materialen worden gebruikt. Ook zou je in theorie een soort piëzo-thermisch materiaal kunnen ontwikkelen, waarbij de vormverandering door verhitting net als in een piëzo-elektrisch kristal door vervorming, veel elektrische spanning oplevert.

Het geheim van thermische energieopslag is een energiebarrière aanbrengen tussen twee stabiele toestanden die het molecuul kan aannemen. De barrière mag niet te laag zijn, anders zou het molecuul te snel terugkeren in zijn ongeladen toestand en de batterij zou dus lek zijn als een zeef. Als de barrière te hoog is,  kan het molecuul niet worden getriggerd om zijn energie af te staan. Het genoemde materiaal is weliswaar veelbelovend, maar is maar één materiaal in een reeks. Er zijn meerdere materialen denkbaar. Bijvoorbeeld al bestaande fotoactieve moleculen kunnen hierin worden verwerkt.

Bron:
1. Catching the sun’s heat, MIT News Office (2010)
2. Research update: New way to store sun’s heat, MIT News Office (2011)

Zo wordt de lithium-zwavel batterij gefabriceerd. De techniek is ingewikkeld, maar belooft drie keer zo efficiënte batterijen. En dus elektrisch vervoer.

Lithiumdoorbraak: 3x zoveel capaciteit?

Om benzineauto’s te vervangen moeten batterijen drie keer zo goed worden als nu. Een team onderzoekers van Stanford lijkt precies dat voor elkaar te hebben gekregen. Door zwavel in te pakken hebben ze dit weerbarstige opslagmateriaal eindelijk getemd, zo lijkt het.

Lithium: goed, maar niet perfect
Lithiumaccu’s zijn alomtegenwoordig. Dat is niet voor niets. Het zeer lichte metaal – lithium blijft op water drijven, even afgezien van de steekvlam – kent één van de hoogste energiedichtheden zoals bekend. Geen worden dus dat lithiumaccu’s zich in vrijwel alle telefoons, mp3-spelers en laptops bevinden. Helaas zijn lithiumbatterijen niet in staat om de volgende generatie elektrische auto’s voort te stuwen. Daarvoor is hun energieinhoud domweg te klein. Auto’s als de Tesla Roadster moeten werkelijk monsterachtige hoeveelheden lithiumaccu’s meezeulen om nog een beetje behoorlijke radius te hebben.

Kathodes zijn bottleneck voor lithium batterijen

Zo wordt de lithium-zwavel batterij gefabriceerd. De techniek is ingewikkeld, maar belooft drie keer zo efficiënte batterijen. En dus elektrisch vervoer.
Zo wordt de lithium-zwavel batterij gefabriceerd. De techniek is ingewikkeld, maar belooft drie keer zo efficiënte batterijen. En dus elektrisch vervoer.

Het probleem hierbij zit hem in de kathodes van de batterijen. Kathode is een technisch woord voor de negatieve pool, de plek dus waar elektronen zich ophopen. Anodes (de positieve polen) in lithiumbatterijen hebben indrukwekkende opslagcapaciteiten: 370 mAh per gram voor grafiet of zelfs 4200 Ah per gram voor silicium. Ter vergelijking: een AA batterijtje heeft 2,4 ampere-uur. De bottleneck is de kathode. De opslagcapaciteit van kathodes is vergeleken hiermee afgrijselijk slecht: 170 mAh/g for LiFePO4 en 150mAh/g voor gelaagde oxides. De ladingen moeten elkaar in evenwicht houden, dus betekent dat dat de kathodes de maximale capaciteit van batterijen beperken.

Zwavel: ideale kandidaat, maar grote nadelen
Het recept voor een betere lithium batterij is dus simpel: werk aan een beter kathodemateriaal terwijl de overige eigenschappen van de batterij, zoals energieefficiëntie en duurzaamheid bij opladen, behouden blijven. Hailiang Wang en zijn collega’s aan de Californische Stanford Universiteit zeggen dat ze dit doel hebben bereikt door zwavel als kathodemateriaal te gebruiken. Zwavel heeft een uitstekende energiedichtheid: in theorie 1672 mAh/g. Helaas zitten er aan zwavel een aantal nadelen. Onder meer dat zwavel een slechte geleider is, waardoor veel energieverlies door weerstand ontstaat. Ook is zwavel een nogal weerbarstig materiaal: polysulfides lossen op en wassen weg in veel elektrolyten en zwavel zelf heeft de neiging tijdens de ontlading uit te zetten, waardoor het verkruimelt.

Nano-engineering lost zwavelprobleem op
Wang en collega’s melden dat ze grotendeels deze problemen hebben overwonnen door een paar slimme nanotechnische trucs toe te passen om de performance te verbeteren. Hun truc is om zwaveldeeltjes kleiner dan een duizendste millimeter te maken en deze in het plestic PEG (polyethyleenglycol) in te pakken. Hierdoor worden de polysulfiden vastgehouden en kunnen ze niet weglekken. De anode bestaat uit silicium.

Dat is nog niet alles. De ingepakte zwaveldeeltjes worden in een grafeen-kooi opgesloten. De interactie tussen de koolstofatomen in het grafeen en zwavel maakt de deeltjes elektrisch geleidend en ondersteunt ook de deeltjes als ze zwellen en krimpen gedurende elke laadcyclus. Het resultaat is een kathode met een capaciteit van zeshonderd mAh/g die het honderd laadcycli volhoudt. Dat betekent dus meer dan een verdriedubbeling van de energiedichtheid.

Drie keer zoveel energie uit een batterij
Zeer indrukwekkend. Dat zou de actieradius van elektrische auto’s in één klap verdrievoudigen van 200 km naar 600 km. De voordelen zijn denk ik overduidelijk. Er is nog één probleem waar Wang en de zijnen mee worstelen: de capaciteit daalt in die 100 ontlaadcycli met 15%.  Ze hopen dit te verbeteren. De volgende stap is een werkend prototype van deze batterij te bouwen. Dit zou wel eens de doorbraak kunnen zijn waar we allemaal op hopen. Lukt dit Wang en zijn team, dan kunnen de oliesjeiks maar beter heel snel flink wat zonnepanelen in hun woestijn neerzetten, of een eerlijk vak leren. Dan is het namelijk definitief einde oefening voor olieslurpende auto’s.

Bronnen
Wang et al., Graphene-Wrapped Sulfur Particles as a Rechargeable Lithium-Sulfur-Battery Cathode Material with High Capacity and Cycling Stability, arxiv.org (2011)
Sulphur Breakthrough Significantly Boosts Lithium Battery Capacity ,MIT Technology Review Arxiv Blog (2011)

Clusters calciumatomen met zes waterstofatomen hangen als druiventrossen aan een traliewerk van koolstofatomen, het carbyn.

Doorbraak waterstofopslag in benzinetank

Het gebruik van waterstof als autobrandstof of voor vliegtuigen wordt nu eindelijk echt interessant door een spectaculaire ontdekking.

Calciumdruiven aan koolstofranken
Een netwerk van met calcium ‘gedecoreerd’ carbyn is in potentie in staat zoveel waterstof op te slaan dat het ruim voldoet aan Amerikaanse normen om als “groene” alternatieve energiebron voor voertuigen te dienen, ontdekten onderzoekers van Rice University, een universiteit in de Texaanse stad Houston.

Clusters calciumatomen met zes waterstofatomen hangen als druiventrossen aan een traliewerk van koolstofatomen, het carbyn.
Clusters calciumatomen met zes waterstofatomen hangen als druiventrossen aan een traliewerk van koolstofatomen, het carbyn.

Nanomaterialen gebruiken als middel om energie op te slaan is de laatste jaren in hoog tempo populairder geworden. Geen wonder. De mogelijkheden blijken ongekend. Onder andere nanobuisjes en nanolinten worden onderzocht. Maar ze denken niet klein genoeg, toont nieuw onderzoek van theoretisch natuurkundige Yakobson aan. Boris Yakobson, hoogleraar materiaalkunde, werktuigbouwkunde en scheikunde aan Rice, is de auteur van een artikel in Nano Letters. Vergeleken met carbyn zijn nanobuisjes veel te log. Carbyn is in feite een koolstofketen die als het ware van grafeen af is getrokken, als een wollen draad uit een  trui. Dunner dan een draad van één atoom dik kan niet, aldus Yakobson.Vandaar dat het nieuwe materiaal opmerkelijke eigenschappen heeft.

Opslag bij kamertemperatuur
Carbyn is een exotisch materiaal, zo heeft elk koolstofatoom in carbyn meerdere vrije elektronen wat het extreem reactief maakt. Recente experimenten laten echter zien dat het kan worden vervaardigd en gestabiliseerd bij kamertemperatuur, de temperatuur waarbij opslag het interessantst is. Uiterst belangrijk, want andere nanomaterialen als koolstofnanobuisjes, buckyballs en grafeen zijn alleen effectief voor de opslag van waterstof bij zeer lage temperaturen – wat toepassing in bijvoorbeeld auto’s veel lastiger maakt.

Het calcium dient als ‘lokaas’ voor de waterstofmoleculen en maakt opslag bij kamertemperatuur mogelijk voor carbyn. Carbyn heeft veel weg van een tralienetwerk en kan in theorie ongeveer vijftig procent van zijn gewicht in waterstof opslaan, ver boven de 6,5 % die het Amerikaanse ministerie van Energie tot doel heeft gezet voor 2015. Deze ‘zwakke’ binding werkt echter alleen bij zeer lage temperaturen, aldus Yakobson. Althans: zonder calcium. Calcium geeft de absorptie van waterstof zoveel bindingsenergie (0,2 eV, dit is ongeveer de bindingsenergie waarmee watermoleculen aan elkaar zitten) dat deze ook bij kamertemperatuur nog plaatsvindt. Calciumatomen gaan niet op een kluitje op elkaar zitten, dus kunnen ze als druiven op een wijnrank aan de carbynketen hangen. Elk calciumatoom kan tot zes waterstofatomen binden. Dit zou het netwerk rond de acht procent van zijn gewicht in waterstof op kunnen laten staan. Iets boven de 6,5% die als drempelwaarde wordt gezien. Dit kan door de luchtige structuur van carbyn, waardoor er meer ruimte is voor waterstofatomen in de lege ruimte tussen de ketens.

Hoe kan dit materiaal worden vervaardigd?
Yakobson en zijn collega’s hebben verschillende methoden bedacht. In één configuratie, die veel weg heeft van metaal-organische frames, wordt een diamantachtig rooster vervaardigd. Zo kunnen ongeveer vijf waterstofatomen per calciumatoom worden geabsorbeerd. Het aantal koolstofatomen in elke tak zou de totale capaciteit bepalen. In een andere methode stelden ze voor met calcium ‘versierde’ koolstofketens van grafeen te trekken, wat zou kunnen dienen als raamwerk.

Volgens Yakobson is nog niet zeker welke vorm gaat werken en welke vorm deze in gaat nemen. Hij denkt dat het met enig geluk mogelijk is dat in drie tot vijf jaar dit concept productierijp is. Dus wie weet zullen we over vijf tot tien jaar rondrijden met een tank gevuld met calcium nanodruiventrossen, badend in waterstof…

Bron:
Carbon ‘grapevine’ may store hydrogen, Physorg (2011)
Calcium-Decorated Carbyne Networks as Hydrogen Storage Media, Nano Lett., 2011
Carbon ‘grapevine’ may store hydrogen -Rice University lab shows potential of calcium/carbyne lattice to power vehicles, Rice University (2011)

 

De elektroden van de vloeibare batterij zijn fijnverdeeld in de vloeistof.

Vloeibare batterij stuwt elektrische auto voort

Je elektrische auto kan straks gewoon aan de pomp worden gevuld, net als een benzineauto. Niet met benzine, maar met Cambridge crude. Hebben we nu eindelijk de doorbraak die de elektrische auto mogelijk maakt?

Accu’s sloom en log

Dit goedje, door de uitvinders Cambridge Crude genaamd, is een vloeibare batterij.
Dit goedje, door de uitvinders Cambridge Crude genaamd, is een vloeibare batterij.

Elektrische auto’s werken met een accu. Ultracondensators kunnen in enkele seconden worden opgeladen en worden steeds beter en krachtiger. Helaas halen ultracondensators het qua opslagcapaciteit van energie nog niet bij accu’s, laat staan benzine. Het nadeel van accu’s is dat het opladen zo lang duurt. Een half uur of zelfs vele uren lang bezig zijn met laden, zal weinig forenzen aanspreken.

Onderzoekers van MIT hebben nu een oplossing gevonden. Hun nieuwe batterij, een zogeheten semi-solid flow cell, bestaat uit vaste deeltjes die als suspensie in een draagvloeistof zweven. Deze vloeistof wordt door het systeem gepompt. In dit ontwerp zijn de actieve onderdelen van de batterij – de positieve en negatieve elektroden – niet zoals in een gewone batterij, vastliggende platen. Ze bestaan uit deeltjes die in een vloeibare elektrolyt zweven. Deze verschillende suspensies worden door een systeem gepompt, gescheiden door een filter, zoals een dun poreus membraan.

De elektroden van de vloeibare batterij zijn fijnverdeeld in de vloeistof.
De elektroden van de vloeibare batterij zijn fijnverdeeld in de vloeistof.

Twee keer zoveel energie per kilo
Het onderzoek werd uitgevoerd door Mihai Duduta en Bryan Ho. Uniek aan dit nieuwe ontwerp is dat het de twee functies van de batterij: energie opslaan tot deze nodig is en de energie ontladen als deze gebruikt moet worden – in verschillende fysische structuren zijn ondergebracht. In een ‘gewone’ batterij nemen de elektroden beide functies tegelijkertijd over. Chiang, de begeleider van het onderzoek, zegt dat door deze twee functies te scheiden batterijen veel efficiënter kunnen worden[1]. Het nieuwe ontwerp belooft de afmetingen en kosten van een compleet batterijsysteem, inclusief  alle ondersteunende structuren en connectors terug te brengen tot ongeveer de helft van het huidige niveau. M.a.w. twee keer zoveel energie per kilogram. Deze verdubbeling van opslagcapaciteit op zich al kan elektrische voertuigen volledig laten concurreren met benzine- of dieselvoertuigen, aldus de onderzoekers. Als het bereik van een elektrisch voertuig zou worden verdubbeld en de kosten van de accu gehalveerd, dan zou dit elektrische voertuigen zonder subsidie in Nederland al haalbaar maken. De onderzoekers schatten dat 0,13-0,25 kWh per kilo denkbaar is [2].

 

Batterij tanken aan de pomp
Een ander voordeel is dat het systeem het mogelijk maakt, de batterij opnieuw op te laden door te tanken. De vloeibare slurry wordt er dan uitgepompt en vervangen door een verse, volledig opgeladen vervangingslading. Een andere oplossing (die ook bij andere types accu kan worden gebruikt) is de complete tank verwisselen. Als je de auto bekleedt met zonnepanelen, zou deze zelfs de tank weer opnieuw kunnen vullen.

Flow batteries bestaan al langer, maar hebben vloeibare media gebruikt met een zeer lage energiedichtheid. In een elektriciteitscentrale is dat niet zo erg – gewicht en volume is dan niet zo belangrijk. Het gaat dan eerder om de vraag, hoeveel energie per euro kan worden opgeslagen. In een elektrisch voertuig is gewichtsbesparing juist heel belangrijk.

Bronnen
1. New battery design could give electric vehicles a jolt, Physorg.com
2. Duduta, Ho et al., Semi-solid lithium rechargable flow battery,  Advanced Energy Materials (2010)

Licht opslaan in een batterij is theoretisch mogelijk. Als je spiegels maar goed genoeg zijn.

De lichtbatterij (1)

Zou het mogelijk zijn om energie op te slaan in eindeloos heen en weer kaatsend licht? In principe wel, als je spiegels maar goed genoeg zijn…

Batterijen hopeloos inefficiënt
De batterijen die we kennen hebben allen een belangrijk nadeel. De energiedichtheid is niet om over naar huis te schrijven. Eigenlijk is alleen antimaterie als energieopslagmiddel voldoende efficiënt. De totale massa van antimaterie kan (met een even grote hoeveelheid materie) volledig in de dubbele hoeveelheid energie omgezet worden. Dat betekent per gram antimaterie de hoeveelheid energie van de Hiroshima-bom. Hiermee vergeleken vallen de bestaande batterijen volkomen in het niet. In een (op dit moment in ontwikkeling zijnde) lithium-ion batterij van een kilo kan bijvoorbeeld maximaal twee kilowattuur worden opgeslagen (1). Dat is een lachertje vergeleken met de energie die vrijkomt als een kilogram massa geheel in energie wordt omgezet: 25 miljard kilowattuur. Het vervelende van antimaterie is dat het uiterst explosief spul en onhandelbaar spul is. Het moet worden opgesloten in een magnetisch veld. Ook heb je een zware versneller nodig om het te maken en zelfs dan met uiterst laag rendement. Niet erg praktisch dus.

Opslaan van licht
Een oplossing is om de energie als licht op te slaan. Fotonen zijn massaloze deeltjes die uit pure elektromagnetische energie bestaan. Als het mogelijk zou zijn om een kilogram-equivalent fotonen ergens op te slaan, zou je met die ene kilogram licht, heel Nederland bijna een half jaar van stroom kunnen voorzien. Kortom: een ideale batterij. Er zijn alleen een aantal lastige technische problemen.

Vacuüm en volmaakte spiegel nodig

Licht opslaan in een batterij is theoretisch mogelijk. Als je spiegels maar goed genoeg zijn.
Licht opslaan in een batterij is theoretisch mogelijk. Als je spiegels maar goed genoeg zijn.

Fotonen bewegen per definitie met de lichtsnelheid. Weliswaar kan je licht vertragen in een medium als glas, maar dan praat je niet meer over licht maar over fononen, trillingsquanta die langzamerhand geabsorbeerd worden. Zelfs in de allerbeste glasvezelkabel bedraagt het verlies bij de optimale golflengte 50% per duizend kilometer. Ook gaat een materiaal bij hoge energiedichtheden smelten. Conclusie: alleen totaal vacuüm komt dus in aanmerking.

Verder zal het licht opgesloten moeten worden in een beperkte ruimte. Dit kan bijvoorbeeld door middel van spiegels. In een reflecterende schoenendoos zal licht ongeveer een miljard keer per seconde weerkaatsen. De allerbeste spiegels, diëlektrische spiegels doe voor lasers worden gebruikt, absorberen ongeveer een honderdduizendste deel van het licht(2), dus na een duizendste seconde is al meer dan de helft van je licht weggelekt. Wil je het licht een dag opsluiten, dan moeten de spiegels een miljard maal beter worden.

Een andere oplossing is totale externe reflectie. Als licht onder een zeer vlakke hoek weerkaatst, reflecteert het vrijwel volmaakt. Dit effect merk je op een zonnige dag, waarbij zelfs de minieme reflectie van de hete luchtlaag boven de weg, al voldoende is om het spiegeleffect op te wekken. Daarvan kan je ook gebruik maken om licht eindeloos te laten weerkaatsen. Stel, je plaatst die diëlektrische spiegels in een ring en maakt ze extreem glad, dan kan je de reflectiviteit extreem veel opvoeren. Vermoedelijk wordt het dan haalbaar om licht er in op te sluiten.

Bronnen
1. Battery Booster, Chemical and Engineering News
2. Hecht, H. Optics, fourth edition, Pearson Education, ISBN 0-321-18878-0

Elektrische auto's zoals de Tesla Roadster zijn nog steeds extreem duur wegens de lithiumbatterijen die er in zitten.

Ultracondensator: auto in twee minuten opgeladen

Batterijen zijn traag, zwaar en duur. Geen wonder dus dat onderzoekers over de hele wereld naar alternatieven zoeken. Zullen ultracondensatoren elektrisch rijden op grote schaal mogelijk maken?

Waarom rijden we nog niet allemaal elektrisch?

Elektrische auto's zoals de Tesla Roadster zijn nog steeds extreem duur wegens de lithiumbatterijen die er in zitten.
Elektrische auto's zoals de Tesla Roadster zijn nog steeds extreem duur wegens de lithiumbatterijen die er in zitten.

Elektrisch rijden kent enkele grote voordelen. Elektriciteit is uit meerdere energiebronnen te genereren. Als morgen een uitvinder een geniale manier bedenkt om energie op te wekken, hoeven elektrische auto’s dus niet omgebouwd te worden. Er is ook geen extra infrastructuur voor nodig: een stopcontsct en een verlengkabel volstaat. Ook zijn elektromotoren zeer efficiënt: zeventig tot negentig procent. Benzinemotoren halen maar twintig procent. Weliswaar verloopt de omzetting van bijvoorbeeld gas of steenkool in elektriciteit niet erg efficiënt, al halen gascentrales nu al bijna zestig procent, maar ook stroom van waterkracht of zonnecellen kan gebruikt worden.

Twee grote nadelen voorkomen dat elektrisch rijden nog steeds doorbreekt. In batterijen kan maar weinig energie worden opgeslagen (een liter benzine bevat honderd keer zoveel chemische energie als een kilo accu) en het opladen duurt heel erg lang, vaak wel een nacht. Plus uiteraard de hoge kosten van lithium-ion accu’s, op dit moment de meestgebruikte accusoort. Onderzoekers over de hele wereld werken echter koortsachtig aan oplossingen voor deze twee problemen en de laatste jaren wordt steeds meer vooruitgang geboekt op deze drie terreinen.

Accu’s zijn dus traag, duur en verslinden energie. Geen wonder dat onderzoekers steeds meer interesse krijgen in condensatoren. Die zijn namelijk zeer snel op te laden en kunnen tot een miljoen keer opgeladen worden zonder dat ze degraderen. Dat is met een accu wel anders.

Condensatoren

Een condensator slaat lading op in twee platen, waar een isolerende laag tussen zit.
Een condensator slaat lading op in twee platen, waar een isolerende laag tussen zit.

Condensatoren werken fundamenteel anders dan batterijen en accu’s. In batterijen vindt een chemische reactie plaats (het ene metaal staat elektronen af en gaat in oplossing, terwijl het andere neerslaat en elektronen opneemt, bijvoorbeeld), waardoor elektronen van de negatieve naar de positieve pool stromen. De motor loopt op die stroom.
Een condensator slaat rechtstreeks lading (in de vorm van een overschot en een tekort aan elektronen) op. Een condensator bestaat uit twee (vaak opgerolde) platen, waarbij de ene plaat een positieve en de andere plaat een negatieve lading krijgt.

Het voordeel van condensatoren is duidelijk. De ionen, geladen moleculen, hoeven zich niet dwars door het stroperige water heen te worstelen zoals in een batterij, wat veel energie kost. In plaats hiervan stromen de elektronen rechtstreeks vanuit hun opslagplaats door de motor. Daardoor zijn condensatoren veel sneller en zuiniger dan batterijen. Een condensator kan, afhankelijk van de grootte, in fracties van seconden tot enkele seconden opgeladen worden. Hoe groter de oppervlakte van de platen en hoe dichter ze bij elkaar liggen, hoe meer lading ze op kunnen slaan.

Ultracondensator
Ideaal is dus een condensator met zeer veel laagjes van elk een atoom dik, bijvoorbeeld grafeen(1), die elk gescheiden worden door een isolerend laagje van een atoom dik. Een gram grafeen heeft een oppervlak van meer dan 2600 vierkante meter(2), een half voetbalveld. Geen wonder dat uit experimenten blijkt dat er zelfs in een enkele gram respectabele hoeveelheden energie opgeslagen kunnen worden. Dit is ongeveer wat er in een ultracondensator gebeurt. Einde 2010 stond het wereldrecord energieopslag op ongeveer 0,136 kWh per kilo(3), vergelijkbaar met een nikkel-hydride batterij. In theorie kan de capaciteit van grafeen worden opgekrikt tot 550 F/g, omgerekend is dat meer dan een halve kilowattuur per kilo, veel meer dan zelfs de beste batterij. Maar dan wel in slechts twee minuten opgeladen.

Directeur Huang van het start-up bedrijfje Nanotune, dat een andere techniek hanteert, stelt uiteindelijk een vergelijkbare capaciteit te kunnen halen(4). Zou het uiteindelijk mogelijk worden meerdere kilowattuur in een kilogram condensator op te slaan voor een betaalbare prijs (de richtlijn is 250 dollar per kilowattuur), dan wordt de effectieve energiedichtheid van benzine overtroffen. Het is dan definitief over en uit voor de olieindustrie.

Bronnen
1. Vivekchand et al., Graphene-based electrochemical supercapacitors, J. Chem. Sci., Vol. 120, No. 1, January 2008
2. Meryl D. Stoller et al, Graphene-Based Ultracapacitors, Nano Letters 2008, Vol. 8, No. 10
3. Liu et al., Graphene-Based Supercapacitor with an Ultrahigh Energy Density, Nano Letters 2010
4. Ultracapacitors to Boost the Range of Electric Cars, MIT Tecynology Review 2011

Ultracondensatoren laden heel snel en efficiënt. De opvolger voor de batterij?

Energieopslag: het essentiële energieprobleem

Alle economische problemen zijn terug te brengen tot energie, want als je maar genoeg vrije energie hebt, kan je letterlijk alles maken. Een tweede, even belangrijk punt: je moet de energie ook tot je beschikking hebben op het moment dat het jou uitkomt. Wat zijn de mogelijkheden?

De zomerhitte verwarmt gebouwen in de winter. Niet voor niets wordt dit systeem steeds populairder.
De zomerhitte verwarmt gebouwen in de winter. Niet voor niets wordt dit systeem steeds populairder.

Opslag als warmte
Energie is er voldoende – laat een ton water bijvoorbeeld bevriezen en je kan er 334 megajoule (meer dan 90 kilowattuur, achttien euro) uit persen. Wacht, nog niet naar de bank rennen. Helaas lukt dat niet zomaar, want het gaat hier niet om vrije energie. Je kan er pas wat mee als je de warmte ergens anders in kan dumpen. In een vat vloeibaar helium van een paar graden boven het absolute nulpunt, bijvoorbeeld.

Met een simpele formule kan je uitrekenen hoeveel: [latex]\eta=\frac{Tc-Tw}{Tw}[/latex]. Hierin is [latex]\eta[/latex] de efficiëntie, Tc de lage temperatuur en Tw de hoge temperatuur. Vul voor Tc bijvoorbeeld 3 kelvin in (-270 graden) en voor Tw 300 kelvin (27 graden), dan kom je uit op een efficiëntie van 99%. Niet gek. Helaas (of liever gezegd: gelukkig, want bij drie kelvin bevriest zelfs alle lucht tot sneeuw) wordt het nooit zo koud. Wel heb je natuurlijk het temperatuursverschil tussen de zomer en de winter. Als je diezelfde kuub water in de zomer (als het 27 graden is) kan opslaan en ’s winters als het -3 graden is aftapt, oogst je [latex] 90 kWh * \frac{300 K-270 K}{300 K}[/latex] = negen kilowattuur, tien procent rendement. Als je hoeveelheid water maar groot genoeg is, kan je zo enorme hoeveelheden energie opslaan. Dit is vooral interessant voor verwarmingsdoeleinden.

Opslag als elektrische stroom
In een supergeleider blijft een elektrische stroom in principe voor eeuwig stromen. Elektrische stroom wekt een magnetisch veld op, waarin energie wordt opgeslagen. Zodra de elektrische stroom vermindert, komt die energie weer vrij als elektrische stroom. Het grote voordeel van SMES, superconducting material energy storage is de snelheid en de efficiency. Het nadeel is dat supergeleiders sterk gekoeld moeten worden en de capaciteit in verhouding niet erg groot is. Ook ontstaan er sterke magneetvelden, waarvan de gezondheidseffecten omstreden zijn.

Ultracondensatoren laden heel snel en efficiënt. De opvolger voor de batterij?
Ultracondensatoren laden heel snel en efficiënt. De opvolger voor de batterij?

Opslag als elektrische lading: ultracondensatoren
Een condensator slaat energie niet op als een magneetveld, maar als elektrische lading. Ook condensatoren zijn zeer snel op te laden en behoorlijk efficiënt. De laatste jaren wordt veel onderzoek gedaan naar ultracondensatoren. Die zouden namelijk ideaal zijn om een elektrische auto mee op te laden: enkele seconden (vergelijk met bijna een uur voor accu’s). Ook voor ultracondensatoren geldt dat de energiedichtheid nog niet erg groot is: per kilo kan maar 0,03 kWh worden opgeslagen, te vergelijken met 12,4 (effectief 2,4: auto’s springen niet erg zuinig met de chemische energie in benzine om) kWh per kg.  In theorie kan de energiedichtheid met nog factor tien of meer worden opgekrikt.

Opslag als chemische energie
Accu’s kennen een hogere energiedichtheid dan ultracondensatoren: plm. 0,2-0,3 kWh per kg bij de beste lithium-ion batterijen. Helaas zijn de oplaadverliezen hoger omdat de ionen door vloeistof moeten stromen. Aan dit laatste wordt wat gedaan door de materialen een verfijnde nanostructuur te geven. Het verbranden van waterstof geeft de meeste energie per gram, ook omdat de zuurstof uit de atmosfeer gehaald kan worden en niet hoeft te worden meegenomen. Helaas is waterstof zeer volumineus.  Een liter vloeibaar waterstof weegt maar vijftig gram. Waterstofgas is zeer lastig op te slaan. Wel is ook dit net als benzine een inefficiënt, want thermodynamisch, proces. Brandstofcellen met waterstof scoren rond de zestig procent rendement. Kortom: niet heel veel beter dan benzine of ethanol.

Veel stuwdammen doen dubbel dienst als zwaartekrachtsbatterij.
Veel stuwdammen doen dubbel dienst als zwaartekrachtsbatterij.

Opslag als zwaartekrachtsenergie
Door iets op te tillen stop je er zwaartekrachtsenergie in. Een ton (1000 kg) honderd meter omhoog tillen of pompen kost ongeveer 0,272 kWh.  Niet erg energiedicht dus, maar de wet van de grote getallen helpt hier. In landen met veel stuwdammen wordt ’s nachts, als er weinig vraag naar elektriciteit is, water omhoog gepompt in een stuwmeer. Dit water wordt de volgende dag weer afgetapt. Nederland heeft geen hoge bergen, maar ingenieurs bedachten ooit een megalomaan plan voor een kunstmatig meer in de zee met een hoge ringdijk er om heen dat als energieopslag kon dienen.

Grote vliegwielen kunnen tientallen kilowattuur aan energie opslaan.
Grote vliegwielen kunnen tientallen kilowattuur aan energie opslaan.

Opslag als bewegingsenergie
Bewegende voorwerpen, zoals ronddraaiende wielen of rijdende treinen, bevatten bewegingsenergie. Die bestaat net als elektriciteit geheel uit vrije energie (dus is zonder verlies in alle andere energiesoorten, zoals elektriciteit, om te zetten). Geen wonder dus dat veel uitvinders hierover hebben nagedacht.

De meest praktische toepassing van dit principe is het vliegwiel. Op het eerste gezicht lijkt dit weinig met scheikunde te maken te hebben maar schijn bedriegt. Op een rondtollend vliegwiel komen namelijk enorme krachten te staan, die uiteindelijk door de chemische bindingen tussen atomen opgevangen moeten worden. Vandaar dat de beste vliegwielen van extreem sterke materialen als koolstofnanovezels worden gemaakt en niet van zware materialen, zoals op het eerste gezicht logisch lijkt. De massa is hier zowel vriend (door energie op te slaan) als vijand (door het vliegwiel door de middelpuntvliedende kracht uit elkaar te trekken). Beide effecten zijn precies even groot, waardoor vliegwielbouwers alleen op de treksterkte letten. De beste vliegwielen kunnen per kilo ongeveer 0,10-0,13 kWh aan energie opslaan. In theorie kan dit nog vertienvoudigd worden of wat meer als de allerbeste koolstofnanovezels worden toegepast.

Opslaan als perslucht
Het kost energie om gas samen te persen. Deze energie is later weer af te tappen. Deze methode was eind negentiende eeuw erg populair. Het principe: in een grote natuurlijke of kunstmatige ruimte wordt lucht onder hoge druk opgeslagen. De efficiëntie is met vijftig tot zeventig procent niet erg hoog – er ontstaan de nodige verliezen door thermodynamische effecten (tenzij de tank goed wordt geïsoleerd) en inefficiëntie van de compressor. Wel zijn hiermee grote hoeveelheden energie tegen relatief lage kosten op te slaan. Een kubieke meter perslucht kan ongeveer vijf kilowattuur opslaan. Er bestaan persluchtauto’s die van dit principe gebruik maken.

Waarschijnlijk zijn er nog veel meer methodes denkbaar. Weten jullie nog nieuwe? Laat maar horen…

In sommige SMES-systemen worden de spoelen in een ring geplaatst.

Energieopslag in een supergeleider

Duurzame energie, bijvoorbeeld wind en zon, is er genoeg. Het probleem is dat de aanvoer van energie heel ongelijkmatig is. Dit wordt op dit moment opgevangen met gascentrales. Supergeleiders slaan de energie in een magneetveld op. DE oplossing voor onze energie-opslagproblemen?

Wat zijn supergeleiders?
Supergeleiders, ontdekt door de Leidse natuurkundige Kamerlingh Onnes in 1911, zijn materialen die onder een bepaalde kritische temperatuur al hun weerstand voor elektrische stroom verliezen. In theorie kan een stroom in een supergeleidende ring dus letterlijk oneindig lang, tot het einde van het heelal in de huidige vorm, blijven doorcirkelen.Een andere bekende eigenschap is het Meissner-effect: supergeleiders drukken alle magneetvelden binnen de supergeleider weg. Een magneet blijft boven een supergeleider zweven. Immers elke verandering in magneetveld wekt een elektrische stroom op die de verandering tegenwerkt; door die nooit stoppende stroom, ontstaat er een tegen-magneetveld dat door nieuwe interacties (technisch gesproken kan een magnetisch veld geen arbeid  verrichten) zorgt voor de afstoting.

Alle bekende supergeleiders moeten hiervoor extreem worden gekoeld: het temperatuurrecord staat op bijna 130 kelvin, dat is 140 graden onder nul, voor hoge-temperatuur supergeleiders. Helaas kan er door deze groep materialen maar weinig stroom vloeien: voor echt hoge stroomsterktes, zoals nodig zijn voor energieopslag, moeten technici uitwijken naar conventionele supergeleidende materialen zoals niobium of kwik die pas ruim onder de twintig kelvin, het kookpunt van waterstof, supergeleidend worden (de uitzondering: magnesiumboride met 39 K, de vraag is alleen of dit wel een conventionele supergeleider is). De vervelende consequentie is dat schaars en duur vloeibaar helium nodig is om lage-temperatuur supergeleiders tot onder de twintig kelvin te koelen, hoewel er alternatieve methoden zijn, denk aan magneetkoeling. Uiteraard wordt er voortdurend gezocht naar supergeleiders die minder te lijden hebben van deze beperkingen. Inderdaad zijn er nu enkele bulk-hoge temperatuur supergeleiders bekend.

Wat veroorzaakt supergeleiding?
Onderzoekers denken dat elektronen zogeheten Cooperparen vormen die weerstandsloos door het metaal kunnen vloeien (de BCS-theorie). Boven de kritische temperatuur worden deze paren uiteengeslagen door warmtetrillingen. Enige twijfels aan deze theorie rezen toen Müller en Berdnoz een materiaal ontdekten dat boven de maximale kritische temperatuur van de BCS-theorie supergeleiding toonde en er steeds meer hoge-temperatuur supergeleiders werden ontdekt. De theorie is sindsdien aangepast.

Misschien is het beter de tegenovergestelde vraag te stellen: wat veroorzaakt weerstand in een materiaal? Dit zijn de ongelijkmatigheden in de invloeden die elektronen ondervinden als ze door het atoomrooster zwerven en waarop ze botsen. Al weten we nu meer dan Kamerlingh Onnes, precies honderd jaar na de ontdekking is supergeleiding nog steeds een raadsel.

SMES: energie opslaan in een magneetveld
Een ijzeren wet is: waar stroom loopt, ontstaat een magneetveld. Minder bekend is dat er energie opgeslagen kan worden in een magneetveld.

In sommige SMES-systemen worden de spoelen in een ring geplaatst.
In sommige SMES-systemen worden de spoelen in een ring geplaatst.

Elke keer als een zware elektromotor aan- of uit wordt geschakeld, ontstaat daarom een enorme vonk. Dit is de magnetische energie die vrij komt. Door een zeer sterke stroom op te wekken en die door te laten lopen, ontstaat een permanent magneetveld dat energie opslaat. Als de stroom vermindert, dumpt het magneetveld de energie weer voor een deel terug in de stroom. Dit is het principe van de SMES: de supergeleidende magnetische energieopslag. In een supergeleider zijn de verliezen nul, dus dit systeem is verreweg de efficiëntste accu die we hebben: in de praktijk (er zijn verliezen door de overige onderdelen en door radiostraling) kan 95% van alle ingaande energie er weer uit worden gehaald. Een SMES ziet er uit als een enorme platte spoel.

Hoeveel energie kan een SMES opslaan?
Drie factoren bepalen hoeveel energie de SMES opslaat: de stroomsterkte (kwadratisch, zelfs; een verdrievoudiging van de stroomsterkte betekent negen keer zoveel energie), het aantal windingen van de draad (ook een kwadratisch effect) en de oppervlakte van de spoel. Om een idee te geven: een SMES, bestaande uit één vierkante meter spoel met duizend wikkelingen waar één ampère stroom doorheen gaat, slaat ongeveer zestig joule op (je bewegingsenergie als je wandelt).

Helaas kan de stroomsterkte niet ongestraft extreem worden opgevoerd. Per supergeleidend materiaal is er een maximale stroomsterkte en maximale magneetveld-sterkte die het materiaal aankan zonder de supergeleidende eigenschappen te verliezen. Om een miljoen kilowattuur in een spoel op te slaan moet de spoel ongeveer honderdzestig kilometer omtrek hebben. Mede gezien de enorm sterke magnetische velden die een SMES genereert, wat minder geschikt voor dichtbevolkt gebied, maar in woestijngebieden of diep onder de grond of zeebodem zou dit goed kunnen. Helaas zijn de materialen waaruit het supergeleidende materiaal van de SMES wordt vervaardigd nogal schaars en duur, maar wordt een goedkope bulk-supergeleider ontdekt die boven het kookpunt van waterstof nog blijft werken, dan is dit probleem opgelost.