Vliegtuig: zo gek nog niet voor het milieu

Share Button

In diverse staatjes komt het vliegtuig naar voren als dé grote boosdoener op het gebied van vervuiling. Toch zijn vliegtickets doorgaans goedkoper dan treintickets voor een vergelijkbare middellange afstand. Laat staan de brandstof- en slijtagekosten plus tolheffing voor automobilisten. Wie heeft gelijk? De markt of de deskundigen? Tijd voor een visionaire analyse.

Op het eerste gezicht lijkt het een uitgemaakte zaak. Onderstaand tabelletje bijvoorbeeld, eerlijk gejat van infoteur auteurjr [1], die zich op zijn beurt weer baseert op de website Ecopassenger [2], toont enkele CO2-gebruikscijfers voor korte afstandsreizen. Duidelijk is dat het vliegtuig de grote boosdoener is met CO2-productiecijfers die er niet om liegen. Het vliegtuig produceert per passagier ongeveer evenveel CO2 als een auto met 1,4 passagiers: de gemiddelde bezettingsgraad voor auto’s. Maar is dit het hele verhaal?

Route Hogesnelheidstrein Auto Vliegtuig
Amsterdam-Parijs, 510 km 8 73 75
Brussel-Frankfurt, 410 km 24 59 63
Brussel-Londen, 315 km 9 45 80-111
Brussel-Nice, 1250 km 6 179 185
Brussel-Parijs, 310 km 3 44 46

Vliegtuig in verhouding het goedkoopste
Een retourvlucht van Schiphol naar het zonnige, separatistische Barcelona kost niet erg veel: 136 euro bij het checken van dit artikel, via D-reizen, zonder overstappen. Een reiziger is twee uur onderweg, plus incheck- en uitchecktijden.
Dit bedrag is lager dan wat het zou kosten om naar Barcelona te rijden. De rijafstand is twee maal 1500 km. Bij een gemiddelde brandstofprijs van 1,50 euro per liter (in Frankrijk) en een verbruik van 1:20 komt dit op rond de 220 euro brandstofkosten, plus de afschrijving van de auto, rond de dertig tot vijftig euro. Dan is er nog de beruchte Franse tol, of péage onderweg. Gemiddeld is deze 0,10 per gereden kilometer. Als uit wordt gegaan van twee maal vijfhonderd kilometer over tolwegen, dan voegt dit nog eens honderd euro toe aan de reis. Totaalkosten nu: 350 euro. Bon voyage.
Dan kijken we nu naar de trein. Een enkele reis naar Barcelona heeft volgens specialist Treinreiswinkel een vanaf-prijs van 95 euro, wat een retourtje op 190 euro zou brengen. Doorgaans ligt dit bedrag overigens hoger. Hierbij moet het metrovervoer van stations Paris Nord naar Gare de Lyon worden gerekend. Dit kost rond de twee euro per keer, plus het ongemak. Hiermee komen we op een bedrag hoger dan tweehonderd euro.

Waarom is het vliegtuig goedkoper dan auto en trein?
Een enorm voordeel van vliegen is dat er afgezien van overbetaalde luchtverkeersleiders, geen infrastructuur nodig is tussen de twee luchthavens. Een spoorlijn of vooral: een autobaan kost veel grond. Grond in vaak dichtbevolkt gebied, waarvoor andere grondgebruikers moeten wijken en op kosten gejaagd worden. Lees: hun energieverbruik gaat hierdoor omhoog. Denk ook aan de vele overlegrondes, waarmee vele dure adviseurs en hoge ambtenaren aan het werk gehouden worden. Die verbruiken weer veel energie als ze hun loon er doorheen jagen of luxe studiereisjes maken. Ook kost het veel werk om een spoornetwerk of wegennetwerk te onderhouden en de logistiek te beheren. Voor dat werk is veel personeel nodig. Alleen al het Franse spoorwegbedrijf SNCF heeft bijna 150.000 personeelsleden in dienst met vorstelijke  arbeidsvoorwaarden. Dat is overigens bij de winstgevende NS (32 000) wel anders. De Belgische NMBS (ook 32 000 personeelsleden op een veel kleiner aantal reizigers)  lijdt aan een vergelijkbaar euvel als de SNCF.
Ook genieten vliegtuigmaatschappijen een groot belastingvoordeel. Hun brandstof, kerosine, is onbelast. Automobilisten mogen tot 70 procent van de brandstofprijs afdragen aan de fiscus in de vorm van brandstofaccijns en BTW.

Ontwerp van een jetliner op waterstof. De enorme waterstoftank neemt veel ruimte in beslag. Bron HyperSolar

Ontwerp van een jetliner op waterstof. De enorme waterstoftank neemt veel ruimte in beslag. Bron HyperSolar

Wat kan of moet de overheid doen?
Er is maar één zinnige maatregel die de Europese overheden kunnen nemen om vliegen minder aantrekkelijk te maken: het invoeren van BTW en brandstofaccijns op kerosine. Verder kunnen ze vliegen minder milieubelastend maken dan nu. Waterstof is een goede brandstof voor vliegtuigen. Per kilogram waterstof is de verbrandingswarmte 120 MJ. Dit is bijna drie maal zoveel als die van kerosine, 46.2 MJ/kg, waardoor het startgewicht met een kwart afneemt. Deze waterstof kan gegenereerd worden uit piekstroom. Windturbines en in mindere mate zonnepanelen zijn berucht vanwege hun variabele energieproductie. Als piekstroom wordt benut om waterstof op te wekken, is dat probleem opgelost. Wel moet dan het ontwerp van vliegtuigen drastisch op de schop, want waterstof neemt veel meer volume in per massa-eenheid dan kerosine.

Bronnen
1. CO2-emissie: Vergelijking tussen vliegtuig, auto en trein, infonu.nl (auteurjr), 2015
2. Ecopassenger (rekentool voor CO2-productie)

Share Button

Germen

Hoofdredacteur en analist (Visionair.nl) Expertise: biologische productiesystemen (master), natuurkunde (gedeeltelijek bachelor), informatica

Dit vind je misschien ook interessant:

5 reacties

  1. kees schreef:

    geweldig al die vliegtuigen met die chemtrails, kijk eens wat vaker omhoog.

  2. antares schreef:

    He he, eindelijk mijn Germen zo als ik hem ken, intelligent voorbij het voorstelbare en zeker een puzzel waar anderen hun tanden in kapot bijten.

  3. bemoeier schreef:

    Er is tegenwoordig ook waterstof in poedervorm, wellicht neemt dat veel minder ruimte in.

  4. Mark schreef:

    Volgens mij is vliegen juist ook extra belastend omdat de CO2 (plus andere vervuilende stoffen) in de hogere atmosfeer wordt uitgestoten.

  5. Aladin schreef:

    Gebruiken de grote passagiersvliegtuigen wel zoveel kerosine als wordt opgegeven? Ik denk van niet. https://www.youtube.com/watch?v=yQqdhcBJjV0

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Advertisment ad adsense adlogger