google

Google, Apple en Uber investeren nu elk tientallen miljarden in elektrische, zelfrijdende auto’s. Waarom deze technologische wapenrace juist nu? Wat worden de gevolgen voor de consumenten, ondernemers en werknemers?

De auto nu
Vrijwel iedereen rijdt in een auto die loopt op een koolwaterstof. De keuze is beperkt. Benzine en diesel, met een enkele LPG-auto, nemen het leeuwendeel van het wagenpark voor hun rekening. Voor de hipsters zijn er auto’s die rijden op bioethanol of aardgas. Al deze auto’s, de enkele hybride auto uitgezonderd, werken volgens hetzelfde principe. Je hevelt een brandbaar goedje in je tank, dat vervolgens gecontroleerd, via kleine bijna-explosies in de cilinders van een verbrandingsmotor, zich ontwikkelt tot een extreem heet gasmengsel dat uitzet en via een ingenieus systeem van assen, kleppen en wielen, je auto voortstuwt. Voor dit alomtegenwoordige stuk techniek worden enorme bedragen uitgegeven. Wereldwijd praten we over een totale markt van rond de 650 miljard dollar, ongeveer het BNP van Zwitserland. Als we ook de totale aardoliemarkt meenemen, die vrijwel geheel voor voertuigbrandstof wordt gebruikt, stijgt dit bedrag tot het drievoudige of meer.  Denk aan het BNP van Duitsland, of meer. Kortom: volop kansen voor disruptive entrepreneurs.Zeker, als je bedenkt dat zonne-energie nu al in de tropen en subtropen grid parity heeft bereikt.

Een slimmere auto
Elektrische motoren zijn veel zuiniger en lichter dan benzinemotoren. De enige reden dat elektrische motoren tot nu toe niet veel vaker in worden gezet, is dat elektriciteit erg lastig op te slaan is. Zelfs onze beste batterijen nu slaan ‘slechts’ een megajoule per kilogram op. Dit is ongeveer 2-3% van benzine en diesel. Ook laden batterijen traag: een elektrische auto . Afgezien daarvan, kennen elektrische motoren alleen maar voordelen. Ze zijn veiliger, want in principe kunnen ze ook bij lage, ‘veilige’ spanningen werken. Ze leveren een continu, gelijkmatig vermogen en kunnen geruisloos, zonder versnellingsbak, naar een hogere of lagere snelheid gaan. Een elektrische motor werkt ook als een dynamo. Remt een auto op de motor, dan wordt de energie weer teruggepompt in de batterij (die uiteraard afgeschermd moet worden voor deze piekstromen met bijvoorbeeld een supercondensator). Een elektrische auto zit veel simpeler in elkaar dan een benzineauto, want dingen als carburateur, koelvloeistof, cardanas, vloeistofpomp, uitlaatpijp en al die andere goudmijnen voor garagehouders zijn domweg niet meer nodig. Kortom: zou je een auto vanuit het niets willen  ontwerpen, dan is het logisch om hier een elektrische auto van te maken.

Computers werden de laatste jaren steeds sneller en beter. Daardoor kwamen automatisch sturende auto’s, robots op wielen als het ware, in 2014 binnen  bereik. Tijd die autorijders nu doorbrengen in de auto is in wezen verloren tijd. Zou je auto zelf rijden, dan kan je onderweg werken, iets leren of je ontspannen. Je komt dan uitgerust op je werk of afspraak aan, verkeersboetes zijn iets van het verleden. In een slimmere auto zou je dus zeker automatische besturing willen hebben.

Je wilt ook een auto die veel simpeler in elkaar zit dan nu. Hoe simpeler een apparaat, hoe minder kans dat het stuk gaat. Een auto bestaat nu uit enkele duizenden losse onderdelen. Met bijvoorbeeld een 3D printer en overstappen op elektrisch

Wat verklaart de huidige techrace?
Dit is ook wat er nu gebeurt. De tech-giganten Apple, Google en de taxi-startup Uber  buitelen nu over elkaar heen om koploper Tesla in te halen. Op een miljardje meer of minder wordt niet gekeken. Technici met relevante vakkennis worden voor enorme bedragen weggekocht bij concurrenten. Dit heeft twee oorzaken. De eerste is uiteraard de vette buit die te veroveren valt. Zelfs Apple, met een jaaromzet van bijna tweehonderd miljard dollar geen klein bedrijf, valt in het niet vergeleken met de grootte van de vervoersmarkt. Naast het karakteristieke kuddegedrag dat je bijvoorbeeld ook in Korea terugziet tussen aartsrivalen Samsung en LG, is een tweede reden dat de chipmarkt dreigt te stagneren. De Wet van Moore heeft zijn grenzen bijna bereikt en hoewel IBM en HP aan alternatieve chiptechnologieën werken, zijn deze pas na 2020 marktrijp. Wil je als CEO groei, en Apple en Google zijn bezeten van groei, dan is de vervoersmarkt een logische keuze.

Wie worden de winnaars en verliezers?
De voornaamste winnaars worden, naast de techbedrijven, de consumenten. Zij krijgen nu een waarschijnlijk veel goedkoper en beter alternatief voor de benzineauto. Ondernemers die deel uit gaan maken van het ecosysteem rond de nieuwe voertuigentechniek en snel handelen, kunnen lucratieve decennia tegemoet zien.  Dit geldt ook voor werknemers bij hun bedrijven. Dit betekent dan weer minder goed nieuws voor traditionele autofabrikanten, vooral die in Duitsland. Hun expertise van bijna een eeuw met benzineauto’s is nu bijna rijp voor de schroothoop. Ze zullen heel snel deze disruptieve technologie moeten omarmen als ze niet willen verdrinken. Het goede nieuws voor de Duitsers is dat ze al op grote schaal alternatieve energie omarmen en dat bijvoorbeeld Mercedes al volop bezig is. Andere duidelijke verliezers vormen de olielanden, zoals Rusland en de Golfstaten. Als de vraag naar aardolie instort, wat nu een kwestie van rond de vijf tot tien jaar is, komen deze ernstig in de problemen. Zoveel meer dan olie hebben ze de wereld namelijk niet te bieden. Vermoedelijk zal dit leiden tot een democratiseringsslag in deze landen. Als de eigen bevolking, en niet meer door expats bediende olieboortorens, de voornaamste bron van inkomsten vormt, kan je die bevolking maar beter heel serieus nemen.